05

Dez

2016

15 Jahre MDV: Den Erfolg in die Zukunft weitertragen

MDV schaut zurück auf Meilensteine seiner Entwicklung

MDV beleuchtet den Status Quo, gibt Einblick in die Strategie „MDV 2025“ und stellt Ergebnisse zu möglichen „Ergänzenden Finanzierungswegen“ vor

Seit 15 Jahren sorgt die Mitteldeutsche Verkehrsverbund GmbH (MDV) als strategischer Mobilitätspartner für abgestimmte Verkehrsnetze, einheitliche Tarife, Verkehrsunternehmensübergreifende technische Systeme und gebündelte Fahrgastinformationen im Verbundgebiet. Dazu gehören die Städte Leipzig und Halle (Saale) sowie die Landkreise Leipzig, Nordsachsen, Saalekreis, Burgenlandkreis und Altenburger Land. Anlässlich seiner 15-jährigen Aktivität stellte der Verkehrsverbund heute die Ergebnisse der bisherigen Arbeit vor und gab einen Einblick in den aktuellen Arbeitsstand zur Strategie „MDV 2025“.

Ziel der MDV-Strategie ist es, den Nahverkehr in Mitteldeutschland zukunftsfest und nachhaltig zu gestalten. Heute fahren die Verkehrsunternehmen im MDV täglich fünf Mal um die Erde, um jährlich mehr als 225 Millionen Menschen im Herzen Mitteldeutschlands zu befördern – das sind 25 Millionen Fahrgäste mehr als noch 2001.

„Mobilität bedeutet mehr als Fortbewegung“, betont Steffen Lehmann, Geschäftsführer des MDV. „Es geht auch darum, Lebensqualität zu sichern und auf die Bedürfnisse einer sich verändernden Region einzugehen – sowohl in den wachsenden Städten als auch in den Mittelzentren und ländlichen Regionen.“ Die Strategie „MDV 2025“ setzt sich daher mit zentralen Zukunftsfragen auseinander, wie zum Beispiel dem demografischen Wandel, energiepolitischen Zielen, aber auch mit praktischen Fragen wie einem einfachen Zugang zu Verkehrsmitteln, Multimodalität sowie einer stabilen Gesamtfinanzierung.

Steffen Lehmann zur Pressekonferenz zu 15 Jahre MDV

Geschäftsführer Steffen Lehmann referiert beim Pressegespräch zu 15 Jahre Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV) am 05.12.2016 in Leipzig (Sachsen). Foto: Christian Modla / Westend Communication

Geschäftsführer Steffen Lehmann blickt in die Zukunft. Pressegespräch zu 15 Jahre Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV) am 05.12.2016 in Leipzig (Sachsen). Foto: Christian Modla / Westend Communication

Zentrale Arbeitspakete

Als eines der zentralen Arbeitspakete im Rahmen der Strategie „MDV 2025“ wurde der Auftrag zur Untersuchung einer zukunftssicheren Finanzierung des Nahverkehrssystems im Verbundraum definiert. In diesem Zusammenhang legt der MDV nun sechs Gutachten vor, die im Auftrag der MDV-Gesellschafter erarbeitet wurden, um verschiedene Gestaltungsmöglichkeiten im Rahmen der ÖPNV-Finanzierung zu prüfen. Die fertiggestellten Gutachten wurden an die Kommunalpolitik übergeben. Das Gespräch mit den Ländern zum Thema ist dann ein nächster Schritt.

Finanzierungsmöglichkeiten in sechs Gutachten geprüft:

1. Flächenbezogener ÖPNV-Beitrag

Strategie 2015 - oepnv beitrag flaeche

Wer (Zahlungspflichtiger)

Grundstückseigentümer & (mittelbare) Grundstücksnutzer,mit einem Zugang zum ÖPNV-Angebot haben vielerlei Vorteile.

Wie (Ermittlung)

Die Kosten für die Anschaffung und Unterhaltung der ÖPNV-Infrastruktur (bauliche Anlagen, Fahrzeuge, etc.) werde anteilig umgelegt.

  • Von den Gesamtkosten werden Zuschüsse von Bund und Land sowie der Anteil, welcher der Allgemeinheit zuzurechnen ist, abgezogen.
  • Als Bemessungsgrundlage werden gestaffelte Kriterien definiert: Erreichbarkeit der Haltestelle (Entfernung) und Anbindungsqualität (Anzahl der Verbindungen) an der Haltestelle.
  • Außerdem werden die Grundstücksfläche sowie die Gebäudenutzfläche berücksichtigt.

Größenordnung (Beispiel für Zahlenden)

  • Beispiel Stadt Halle: Grundstücke mit Wohn- und Gewerbenutzung mit hoher Anbindungsqualität und Nähe zur Haltestelle = ca. 16 Cent mtl. je m² Nutzfläche
  • Beispiel Stadt Naumburg: Grundstücke mit Wohn- und Gewerbenutzung mit mäßiger Anbindungs-qualität und Nähe zur Haltestelle = ca. 4,6 Cent mtl. je m² Nutzfläche

Wirkungen (Nutzen)

  • ca. 33 bis 66 Mio. € p.a. MDV weit zu erwarten
  • Landkreise und kreisfreien Städte verschafft das Spielraum, um damit z. B.
    = steigende ÖPNV-Kosten zu finanzieren (alternativ zu Tarifanpassungen gegenüber dem Einwohner),
    = oder/und eine Erweiterung des Verkehrsangebotes finanziell zu unterstützen.

2. Arbeitgeberbeitrag

Strategie 2015 - arbeitgeberbeitrag

Wer (Zahlungspflichtiger)

Arbeitgeber mit ÖPNV-Anbindung profitieren von diesem Sondervorteil, weil sie für ihre Beschäftigten und Kunden durch den ÖPNV besser erreichbar sind.

Wie (Ermittlung)

Den Beitragspflichtigen werden die ihnen zurechenbaren Betriebskosten des ÖPNV in Rechnung gestellt. Die Kostenverteilung zwischen den Unternehmen erfolgt über die Mitarbeiteranzahl.

Größenordnung (für Zahlenden)

Im Gutachten wurden 2 Beispielrechnungen durchgeführt (Anbindung Gewerbegebiete):

  • Bus in Leipzig: Beitragshöhe in Abhängigkeit von Erschließungswirkung zwischen 1,60 – 2,83 € je Arbeitnehmer/mtl. (2 Gewerbegebiete)
  • Tram in Halle: Beitragshöhe in Abhängigkeit von Erschließungswirkung bei 6,53 € je Arbeitnehmer/mtl. (ein Gewerbegebiet)

Wirkungen (Nutzen)

  • Tendenziell höhere Ertragswirkung größer 25 + ? Mio. € MDV-weit zu erwarten, konkrete verbundweite Abschätzung noch nicht leistbar
  • Die Erlöse aus dem Beitrag würden für die Landkreise und kreisfreien Städte Spielraum schaffen, um damit z. B.
    = steigende Kosten zu finanzieren (alternativ zu Tarifanpassungen gegenüber dem Einwohner),
    = oder/und eine Erweiterung des Verkehrsangebotes finanziell zu unterstützen.

3. ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit neuem ÖPNV-Angebot

Strategie 2015 - oepnv beitrag

Wer (Zahlungspflichtiger)

Alle Einwohner profitieren in ihren Mobilitätsmöglichkeit, wenn ein neu konzipiertes ÖPNV-Angebot – welches über dem Grundstandard liegt – realisiert wird. Neues Angebot:

  • Zugang: 600 m Radius und 1h/2h-Takt im Regionalverkehrsnetz
  • 150 m Radius sowie 0,5 h-Takt im Stadtverkehrsnetz
  • Ausnahmen: Kinder, Schüler, Studenten, Azubis, Bezieher ALG II und Empfänger SGB IX (Schwerbehinderte)

Wie (Ermittlung)

Von den insgesamt entstehenden Kosten für den ÖPNV in dem Raum werden die Mehrkosten der Angebotserweiterung gegenüber den Einwohnern erhoben. Der Fahrscheinkauf ist weiterhin notwendig.

Größenordnung (für Zahlenden)

  • Im Pilotraum leben ca. 80.000 Menschen (Kerngebiet)
  • abzüglich der Ausnahmen/Kriterien verbleiben rund 47.600 Beitragszahler
  • durchschn. Beitragshöhe über 6 Jahre würde in Abhängigkeit von einer Differenzierung nach Angebotsqualität und weiterer Ko-Finanzierungsformen sowie mit Berücksichtigung von Erlösen bei mtl. 1,71 € bis 7,28 € je Beitragszahler liegen.
  • Die Beitragshöhe beinhaltet außerdem eine Kostensteigerung für den Betrieb des ÖPNV sowie den zusätzlichen Verwaltungsaufwand für die Beitragserhebung.

Wirkungen (Nutzen)

  • Über den Beitrag kann eine spürbar bessere Erschließung/Mobilität der Bürger des ländlichen Raums finanziell ermöglicht werden.
  • Individuelle Erwartungen einzelner Kommunen könnten damit besser bedient werden.
  • Es ist eine Mehrnutzung des ÖPNV zu erwarten – zusätzlich möglicherweise unterstützt durch tariflichen Sondervorteil (z. B. Freifahrten).

4. Grundsteuer und Kreisumlage

Strategie 2015 - grundsteuer_kreisumlage

Wer (Zahlungspflichtiger)

Die Grundsteuer dient der Finanzierung öffentlicher Aufgaben. Sie ist vom Grundstückseigentümer an die Stadt/Gemeinden zu zahlen. Ein Teil der Erträge aus der Grundsteuer wird in den Landkreisen über die Kreisumlage an den Landkreis weitergereicht.

Wie (Ermittlung)

  • Bei Landkreisen als ÖPNV-Aufgabenträger: Anhebung der Kreisumlage, die von den kreisangehörigen Gemeinden durch eine erhöhte Grundsteuer gedeckt werden könnte.
  • Bei kreisfreien Städten: Anhebung der Grundsteuer und politische Zweckbindung (Willensbekundung) von diesen Mitteln für ÖPNV

Größenordnung (für Zahlenden)

Um 5,2 Mio. € p.a. für den ÖSPV (entspricht 50% der prognostizierten Kostensteigerung) über die Grundsteuer zu finanzieren, müsste die Grundsteuer:

  • In Leipzig um 1,5% und in Halle um 2,4% jährlich und
  • in den kreisangehörigen Gemeinden zwischen 0,8% und 1,3% angehoben werden.
  • In der Modellrechnung sind die Wirkungen des kommunalen Finanzausgleichs (KFA) nicht einbezogen. Diese können ggf. die Wirksamkeit dieses Instruments kritisch beeinflussen.
  • Aufgrund des stetigen ÖPNV-Defizitaufwuchses wäre eine kontinuierliche Erhöhung der Grundsteuer erforderlich.

Wirkungen (Nutzen)

Generierung zusätzlicher Finanzmittel für den ÖPNV, um die im Rahmen eines stetigen ÖPNV-Angebots anfallenden Kostensteigerungen anteilig zu finanzieren und sonst notwendige Fahrpreiserhöhungen einzudämmen.

5. Bürgerticket

Strategie 2015 - Buergerticket

Wer (Zahlungspflichtiger)

Die Grundidee eines fahrscheinlosen ÖPNV für jeden Bürger, bedeutet, dass jeder Bürger (20-75) – ggf. differenziert nach sozialen Kriterien – einen verpflichtenden regelmäßigen Beitrag zahlt. Dies setzt voraus, dass eine vorab zu definierende Mindestqualität der ÖPNV-Anbindung besteht. Im Gegenzug könnte jeder den ÖPNV in einem definierten Gebiet ohne weitere Kosten nutzen.

Wie (Ermittlung)

  • Monatlicher oder quartalsweise Einzug des Beitrages.

Größenordnung (für Zahlenden)

  • Ersatz bisheriger Ticketerlöse
  • Berechnungsannahme: Beibehaltung sonstiger Erträge (z. B. Betriebskostenzuschüsse, Tarifsurrogate);
  • Teuerungsrate i. H. v. 3% wurden berücksichtigt.
  • Kosten notwendiger Angebotserweiterung integriert.
Szenario 2015 2015 2025 2025
monatlicher Beitrag ohne verbundweite Nutzung mit verbundweiter Nutzung ohne verbundweite Nutzung mit verbundweiter Nutzung
Stadt Leipzig 27 € – 32 € 29 € – 35 € 52 € – 58 € 53 € – 61 €
Stadt Halle 24 € – 32 € 29 € – 38 € 39 € – 48 € 46 € – 56 €
LK Leipzig 12 € – 15 € 28 € – 35 € 19 € – 23 € 29 € – 35 €
LK Nordsachsen 9 € – 12 € 20 € – 26 € 15 € – 19 € 26 € – 32 €
Burgenlandkreis 14 € – 18 € 23 € – 29 € 21 € – 25 € 23 € – 28 €
Saalekreis 15 € – 20 € 34 € – 43 € 24 € – 29 € 33 € – 41 €
LK Altenburger Land 14 € – 19 € 22 € – 27 € 22 € – 27 € 22 € – 27 €

 

Wirkungen (Nutzen)

  • Senkung der tariflichen Zugangsbarrieren führt zu stärkerer Nutzung des ÖPNV.
  • Deutliche Ausweitung des ÖPNV-Angebotes in der jeweiligen Region (kreisfreien Stadt/LK).
  • Maßnahme hat ein größeres Potential, klimapolitisch Lenkungswirkungen vorzunehmen.

6. ÖPNV-Taxe

Strategie 2015 - oepnv taxe

Wer (Zahlungspflichtiger)

Neben den Einwohnern profitieren auch Gäste davon, mit dem ÖPNV-Angebot kulturelle, touristische u.a. Einrichtungen zu erreichen und diese zu erleben. Der Nutzen des Tourismus würde über eine ÖPNV-Taxe breiter gestreut, um die Aufwendung anteilig mit zu finanzieren. ÖPNV-Taxe:

  • Ortsfremde Übernachtungsgäste in Beherbergungsbetrieben
  • unabhängig vom Anlass der Übernachtung (geschäftlich oder privat).
  • Kinder unter 6 Jahren werden nicht einbezogen

Wie (Ermittlung)

Die ÖPNV-Taxe sollte über die Beherbergungsbetriebe erhoben und monatlich/quartalsweise an die Gebietskörperschaft abgeführt werden.

Größenordnung (für Zahlenden)

  • Grundsätzlich sind zwei Varianten möglich: mit und ohne integrierter ÖPNV-Nutzung.
  • Empfehlung des Gutachtens: es wird niedrige Taxe empfohlen, deshalb Variante ohne integrierte ÖPNV-Nutzung.
  • Untersucht wurde ein Beitrag von 1,- bis max. 2,- € je Nacht/Gast, Empfehlung max. 1,50 €/ÜN.
  • Keine signifikante Verteuerung der ÜN, denn 1,50 € je Nacht/Gast entspr. Mehrkosten von ca. 2% in L./H und ca. 2,5% in LK.

Wirkungen (Nutzen)

  • Taxe von 1,50 € je Übernachtung bei linearer Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen bis 2025 könnten verbundweit im Zeitraum bis 2025 insgesamt etwas über 9% der voraussichtlichen gesamten Mehrkosten für den ÖPNV (Annahme Kosten + 3% p.a.) erwirtschaftet werden.
  • Das entspricht durchschnittlich etwa 6-14 Mio. € p.a. MDV-weit .
  • Generierung zusätzlicher Finanzmittel für den ÖPNV, um die im Rahmen eines stetigen ÖPNV-Angebots anfallenden Kostensteigerungen anteilig zu finanzieren und sonst notwendige Fahrpreiserhöhungen einzudämmen.

Wie geht es weiter?

„Im Zuge der sorgsamen Erstellung der Gutachten hat sich herausgestellt, dass es keine schnelle Lösung für ergänzende Finanzierungswege des Nahverkehrs in unserer Verbundregion gibt“, sagt Steffen Lehmann.„Wir haben die fachliche Arbeit zu diesem Zukunftsthema in Gang gesetzt und übergeben die bisherigen Ergebnisse der intensiven Arbeit jetzt an die politischen Entscheidungsträger. Es liegt noch ein langer Weg vor uns, da nahezu alle Finanzierungsmöglichkeiten struktureller Veränderungen bedürfen. Solche organisatorischen Entscheidungen können wir als Verbundgesellschaft nicht treffen. Wir sind jedoch überzeugt, dass mit den Gutachten, in denen bewusst vielfältige Ansätze untersucht wurden, ein Ausgangsfenster für eine völlig neue Qualität der Diskussion zu diesem Thema geöffnet ist.“

Die weitere Befassung mit dem Thema „ergänzende Finanzierungswege“ erfolgt, wenn seitens der kommunalpolitischen Gremien Empfehlungen für Umsetzungspositionen ausgesprochen werden und wenn bei den drei beteiligten Ländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen Bereitschaft zu den erforderlichen gesetzlichen Anpassungen besteht. „Wir benötigen dazu einen Abwägungsprozess von allen Seiten, wie wir gemeinsam Mobilität in unserer Region gestalten wollen“, sagt Steffen Lehmann. „Der MDV liefert hierzu die untersuchten Inhalte und steht allen Gremien und der Verwaltung für fachliche Erläuterungen zur Verfügung. Dabei möchte ich aber auch betonen, dass für die Finanzierung des Nahverkehrs nicht allein die Kommunen sondern auch der Bund und die Länder die Verantwortung tragen.“

Gern stellen wir Ihnen die Informationen auch auf Anfrage zur Verfügung.